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Überlastete Infrastruktur

20. Dezember 2019 - 17:35
Auf Bangkoks Straßen sind weit mehr Autos unterwegs, als die Infrastruktur verkraftet

Subventionsprogramme der Regierung und der massive Ausbau der Straßeninfrastruktur taten ein Übriges. Heute fahren auf Bangkoks Straßen schätzungsweise mehr als 5 Millionen Autos. In der Stadt, die nach UN-Schätzungen etwa 10 Millionen Einwohner hat, ist die Pkw-Dichte eine der größten in ganz Asien.

Der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur hat vieles verändert und zweifellos auch verbessert. Doch das Wachstum stößt längst an seine Grenzen. Da Bangkoks Straßennetz nur etwa 2 Millionen Autos bewältigen kann, stehen die Autofahrer in der Stadt im Durchschnitt jedes Jahr mehr als 60 Stunden im Stau. Laut einer Studie des privaten US-Unternehmens INRIX, das Verkehrsdaten aus 1 360 Städten und 38 Ländern ausgewertet hat, lag Bangkok 2018 auf Platz 11 der verstopftesten Städte.

Die thailändische Forschungsinstitution Kasikorn Research Center beziffert den durch die Staus auf Bangkoks Straßen verursachten wirtschaftlichen Schaden auf etwa 11 Milliarden Baht (mehr als 300 Millionen Euro) pro Jahr. Rechnet man die Verkehrstoten und -verletzten hinzu, ergibt sich ein noch dramatischeres Bild des volkswirtschaftlichen Schadens.

Statt Gerechtigkeit herrscht auf Bangkoks Straßen bislang oft das Recht des Stärkeren. Autos, Transporter und Busse drängen Zweiräder an den Rand, Motorradtaxis weichen auf Gehwege aus und gefährden dort die Fußgänger.

Andererseits wächst in Thailands Hauptstadt das Bewusstsein, dass es auch anders geht: Ein gesunder Lebensstil liegt in Teilen der Gesellschaft im Trend, und Leihfahrräder tauchen an immer mehr Stellen im Straßenbild auf. Das Netz des öffentlichen Nahverkehrs wurde mit Skytrain und dem Schnellbussystem Bus Rapid Transit ausgebaut (siehe meinen Beitrag in E+Z/D+C ­e-Paper 2016/10, Schwerpunkt). Fußgänger bekommen in den Innenstadtbereichen auf einer zweiten Ebene mit sogenannten Skywalks eigene, vom restlichen Verkehr getrennte Wege.

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Fuß- und Radwege ausbauen

20. Dezember 2019 - 17:18
Stadt- und Verkehrsplaner weltweit müssen Fußgängern und Radfahrern mehr Aufmerksamkeit schenken

Zu Fuß zu gehen oder Rad zu fahren, um sich fortzubewegen, hat eine ganze Reihe von Vorteilen: Es ist umweltschonend und kostengünstig, fördert die Gesundheit und benötigt nur sehr wenig Fläche. Negative Folgen des motorisierten Verkehrs wie Luftverschmutzung, Lärmbelastung und Treibhausgasemissionen, die zur Erderhitzung beitragen, treten beim Fuß- und Radverkehr nicht auf.

Allerdings hat er gegenüber dem Autoverkehr vielerorts einen schweren Stand. Das Auto ist Statussymbol und gilt als Zeichen für Fortschritt und Wohlstand. Tatsächlich ist seine Bedeutung für die Wirtschaft groß. Ohne motorisierten Verkehr wäre Handel in der heutigen Form unmöglich, abgelegene Orte wären kaum zu erreichen und flächendeckende Versorgung utopisch. In vielen Ballungszentren und Metropolen sind aber mittlerweile die Grenzen des Systems erreicht. Dort könnte mehr nichtmotorisierter Verkehr einen großen Beitrag zur Bewältigung der Probleme leisten. Ein gutes Beispiel ist das für ständige Verkehrsstaus bekannte Bangkok (siehe Kasten).

Viele Todesopfer

Fußgänger und Radfahrer sind überdurchschnittlich oft in tödliche Verkehrsunfälle verwickelt (siehe Beitrag von Katja Dombrowski im Schwerpunkt des E+Z/D+C e-Paper 2020/01). Das gilt weltweit, in afrikanischen Großstädten ist die Gefahr für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer allerdings am größten. In der kenianischen Hauptstadt Nairobi beispielsweise waren 2016 offiziellen Angaben zufolge 65 Prozent aller Verkehrstoten Fußgänger. Wie in anderen Metropolen der Welt auch hat Nairobis Stadtplanung Radfahrer, Fußgänger und andere nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer jahrzehntelang stark vernachlässigt und vor allem auf den Ausbau der Infrastruktur für den motorisierten Verkehr, insbesondere den motorisierten Individualverkehr, also das Auto, gesetzt.

Nairobi hat 2015 allerdings begonnen umzusteuern. Gemeinsam mit dem „Share the Road“-Programm des Umweltprogramms der Vereinten Nationen (United Nations Environment Programme – UNEP), das die Situation von Fußgängern und Fahrradfahrern im globalen Süden verbessern soll, hat die Stadt eine Verkehrspolitik speziell für den nichtmotorisierten Verkehr entwickelt. Nairobis damaliger Gouverneur Evans Kidero sagte zur Begründung unter anderem: „Es gibt klare Beweise dafür, dass nichtmotorisierter Verkehr eine sehr effiziente Mobilitätsform ist, die nur einer geringen Investition bedarf.“

In erster Linie sollen damit die Bedingungen für die stark benachteiligten Verkehrsteilnehmer Fußgänger und Radfahrer im Straßenverkehr verbessert werden. Dazu zählen Infrastrukturmaßnahmen wie der Bau von Bürgersteigen und Mittel zur Verkehrsberuhigung wie Tempo-20-Zonen (Meilen pro Stunde) oder Verschwenkungen in der Straßenführung. Kampagnen, die das Bewusstsein für die Thematik stärken sollen, ergänzen die Maßnahmen. Um zu zeigen, dass es ihnen ernst ist, legten Nairobis Verantwortliche fest, dass 20 Prozent des Budgets für den Straßenbau in die Infrastruktur für den nichtmotorisierten und den öffentlichen Verkehr fließen müssen.

Carly Koinange, die Leiterin des „Share the Road“-Programms, sieht Nairobi in dieser Hinsicht als gutes Beispiel nicht nur für Afrika an: „Diese Verpflichtung, die Zweckbindung von Mitteln: Davon kann der globale Norden ebenfalls lernen“, sagte sie in einem Interview mit Zeit online. Dabei gehe es aber nicht um einen Wettbewerb zwischen Entwicklungs- und Industrieländern, sondern vor allem um Gerechtigkeit zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmern.

Wie erfolgreich und nachhaltig Nairobis neue Verkehrspolitik ist, wird sich allerdings erst in der Zukunft zeigen. Zwischen 2013 und 2019 ist die Zahl der registrierten motorisierten Fahrzeuge in der Stadt von knapp 2 Millionen auf etwa 3 Millionen gestiegen. Staus und Verkehrschaos sind an der Tagesordnung – mit den entsprechenden wirtschaftlichen Kosten: Nach Schätzungen der Weltbank verliert Nairobi durch Staus jeden Tag eine halbe Million Dollar.

Aus Sicht der Verkehrsplaner in Nairobi geht es bei der Förderung des nichtmotorisierten Transports um die Verbesserung der Lebensqualität aller Bewohner – durch bessere Luft und weniger Lärm. Außerdem können laut Kidero Privathaushalte durch Kostenersparnisse entlastet werden, da der nichtmotorisierte Verkehr in der Regel günstiger ist. Durch eine gezielte Förderung wird zudem erreicht, dass sich im nichtmotorisierten Transportsektor die Erreichbarkeit verbessert, wenn beispielsweise Fuß- und Radwege angelegt werden. Und da die Mehrheit der unteren Einkommensschichten auf den nichtmotorisierten Verkehr angewiesen ist, wird sich dort auch die Einkommenssituation verbessern, und es können Einkommen generiert werden.

Dies fördert auch die soziale ebenso wie die Klimagerechtigkeit. Denn unter den Umweltbelastungen durch den Autoverkehr leiden vor allem ärmere Menschen in aller Welt. Die von den Hilfswerken Misereor und Brot für die Welt und dem Verein PowerShift herausgegebene Studie „Weniger Autos, mehr globale Gerechtigkeit“ kommt zu dem Schluss: „Die zügige Abkehr vom Verbrennungsmotor ist aus Gründen der Umwelt- und Klimagerechtigkeit dringend geboten.“ Und im Jahresbericht 2018 des „Share the Road“-Programms heißt es sogar: „Fußwege sind der einzige gerechte und demokratische Ort, an dem alle Menschen wirklich gleich sind.“

Weltweites Umdenken in Stadt und Land tut not, um den Klimawandel einzudämmen. Die Weltwetterorganisation WMO meldete jüngst erneut Rekordwerte bei den Trei­b­hausgasen: Statt zu stagnieren oder zurückzugehen, beschleunigt sich der Treibhausgasanstieg immer weiter. 80 Prozent der Treibhauswirkung gehen auf das Konto von CO2, und knapp 18 Prozent der CO2-Emissionen wiederum stammen aus dem Straßenverkehr.

Nicholas Hollmann ist Verkehrsplaner und arbeitete von 2010 bis 2014 am International College des King Mongkuts Institute of Technology in Bangkok.
nicholas.hollmann@gmx.net

Links

Contribution of modes of transport to CO2 emissions worldwide:
https://de.statista.com/statistik/daten/studie/317683/umfrage/verkehrsttraeger-anteil-co2-emissionen-fossile-brennstoffe/

Share the Road Programme, Annual Report 2018: Investing in people who walk and cycle.
https://wedocs.unep.org/bitstream/handle/20.500.11822/27503/SRP2018.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Misereor, Brot für die Welt, PowerShift (eds.), 2019: Weniger Autos, mehr globale Gerechtigkeit (Fewer cars, more global justice, in German only).
https://www.misereor.de/fileadmin/publikationen/Studie-Weniger-Autos-mehr-globale-Gerechtigkeit.pdf
 

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Bedeutsamer als Mondlandung

20. Dezember 2019 - 16:28
So soll der European Green Deal umgesetzt werden

Von der Leyen verglich den Ehrgeiz dieses Vorhabens mit der Mondlandung. Die Mitgliedsländer, vertreten im EU-Rat, stimmen dem Maßnahmenpaket zu. Nur Polen wurde eine längere Zustimmungsfrist bis kommenden Sommer gewährt.

Auch in der Handelspolitik soll Klimaschutz stärker berücksichtigt werden, etwa wenn neue Freihandelsabkommen vereinbart werden. Beim Import von Waren aus Staaten, die ein niedriges Niveau beim Klimaschutz aufweisen, erwägt die EU die Einführung einer CO2-Steuer. Zudem verspricht  die Kommission afrikanischen und Balkan-Staaten Unterstützung für die nachhaltige Umgestaltung ihrer Wirtschaft.

Für 2030 hat sich die EU ein Zwischenziel gesetzt: Im Vergleich zu 1990 soll der CO2-Ausstoß um mindestens 50 Prozent sinken. Um das erreichen zu können, sollen die Mitgliedstaaten bis 2023 ihre Klimapläne aktualisieren.

Ein Kernpunkt ist die Energieversorgung. Strom soll künftig hauptsächlich aus erneuerbaren Energien gewonnen werden. Vor allem das produzierende Gewerbe soll langfristig nur noch deratigen Strom verwenden. Ein weiterer Punkt ist Energieeffizienz – zum Beispiel durch Gebäudesanierung.

Auch in der Land- und Forstwirtschaft sind die Ziele  ehrgeizig. So soll etwa der Einsatz von chemischen Pflanzenschutzmitteln bis 2030 um 50 Prozent reduziert werden. Waldgebiete sollen erhalten und wieder aufgeforstet werden. Auch Städte sollen grüner werden, indem tausende Bäume gepflanzt werden.

Beim Verkehr will die EU die E-Mobilität weiter vorantreiben und dafür bis 2025 mindestens eine Million Ladestationen errichten. Der Flugverkehr soll eingedämmt werden. Dafür gibt es Pläne für die höhere Bepreisung von fossilen Energieträgern wie Diesel oder Benzin und neue, schärfere CO2-Grenzwerte für leichte Nutzfahrzeuge.

Um den „Green Deal“ umzusetzen, braucht es eine adäquate Finanzierung. Laut EU-Kommission müssten dafür pro Jahr mindestens 260 Milliarden Euro an zusätzlichen Investitionen aufgebracht werden – sowohl aus dem privaten als auch aus dem öffentlichen Sektor. Regionen, die es besonders schwer haben, etwa weil sie überwiegend von fossilen Brennstoffen abhängig sind, sollen finanziell unterstützt werden. Dafür ist ein Just Transition Mechanism mit über  100 Milliarden Euro geplant. 

Link
European Green Deal:
https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024/european-green-deal_de

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E+Z/D+C 2020/02 – mo – nowadays – Derrick Silimina – Zambia – copper mine

20. Dezember 2019 - 16:13
Tribal chiefs are divided amongst themselves over a proposed open-cast copper mine in Zambia’s Zambezi National Park

While some tribal leaders in Zambia align themselves with the developers, saying the project will bring much-needed jobs and prosperity, others support tour operators and environmental activists, who say the mine will pollute the environment and damage wildlife.

The controversial Kangaluwi mining project – in the Lower Zambezi National Park, which lies on the north side of the Zambezi River – recently won a go-ahead from Zambia’s High Court.

The project’s licensee, Mwembeshi Resources Ltd. and its owner, Dubai-based Grand Resources Ltd, could soon start clearing land at the site, which lies between two seasonal rivers that flow into the Zambezi.

Now, tribal leaders are joining the debate, on both sides of the issue. Chieftainess Chiawa of the Goba people in Kafue district – to the west of the mine –  raised objections. “What will happen to all those animals when mining starts with all its noise?”, she asked. “I am really scared.” She notes that the Lower Zambezi valley provides a critical biodiversity link between animals in the Kafue and the Luangwa valleys.

However, Chief Mburuma of the Nsenga-Luzi speaking people in Luangwa district said the court should hold the project’s opponents in contempt. “The mine is in my chiefdom and we in Luangwa District are the people that need to be asked first,” he said. “I condemn certain chiefs who say this mine should not go ahead. It’s not in their chiefdom.”

The Kafue district “is far away from the mine,” he told journalists. “People in my district want the mine. We have no jobs here, due to lack of economic activities.”

Similarly another tribal leader, Chief Mpuka of Luangwa district, said the proposed mine will create much-needed jobs. He added that tour operators – the major opponents of the mine – are the ones responsible for depleting animal herds in the park.

“They are airlifting the animals to other places that we don’t know,” Chief Mpuka said. “Most of the species, especially in the feline family, are depleted in this area. Where you find the animals is in Kafue, not here. So which animals are they protecting?”

Unemployed young people also support the project. “We welcome it, as it will be a source of alternative income for the people here in Luangwa district,” said Wisdom Mpundu, a 25-year-old youth of the Luangwa district. “The only usual source of income we have here is fishing, but the fish are being depleted and this problem is growing.”

Another youth, Moses Nkumbu, agreed that the government should not listen to the mine’s opponents. And Pauline Kalasa, also a young person in Luangwa, said many people will benefit from the mine project. “Look at the north-western and Copperbelt provinces, they are developed because of mining,” she said. “This is why we want the mine to come here.”

Environmentalists and tour operators argued unsuccessfully in court that the proposed mining operation threatens the park’s wildlife and environment.

Speaking with opponents of the mine before the high court decision, Ronald Chitotela, Minister of Tourism since July 2019, said the court should keep environmental concerns in mind when deciding on the appeal filed against the mine permit.

Noah Chongo, national coordinator of the Zambia Community Based Natural Resources Management Forum, an organisation launched by the former Tourism Ministry, said the government should revoke the mining license to protect the park and its wildlife.

Derrick Silimina is a freelance journalist based in Lusaka, Zambia. He focuses on Zambian agriculture and sustainability issues.
derricksilimina@gmail.com

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Verkehrswege sind Lebensadern

18. Dezember 2019 - 15:38
Verkehr muss nachhaltig gestaltet, Infrastruktur mit Augenmaß ausgebaut werden

Deshalb ist Verkehrsinfrastruktur ein öffentliches Gut. Besonders deutlich ist das dort, wo sie kaum ausgebaut ist – zum Beispiel im ländlichen Raum von Entwicklungs- und Schwellenländern. Es gibt Orte, die gar nicht erschlossen sind oder nur durch eine Lehmpiste, die in der Regenzeit unpassierbar ist.

In Städten dagegen ballt sich die Verkehrsinfrastruktur. Allerdings gibt es auch hier große Qualitätsunterschiede. Straßen haben alle Städte – aber es kommt darauf an, ob Busse und Bahnen sie entlasten und wie weit sie das Umland erschließen. Für nachhaltige urbane Mobilität ist auch der nicht-­motorisierte Verkehr wichtig, weshalb Rad- und Gehwege nötig sind.

Mobilität ist vor allen Dingen eine Frage der Möglichkeiten. Nur rund drei Prozent der Menschen fliegen, ein eigenes Auto ist für die große Mehrheit ein ferner Traum. Individuelle Freiheiten beruhen aber auch auf gesellschaftlichen Voraussetzungen. Wer Straßen baut, erntet Verkehr. Das gilt auch für andere Infrastruktur wie Bahnlinien, Häfen oder Flughäfen. Das ist gewollt, denn es beflügelt den Handel und kurbelt die Wirtschaft an. Hätte Benin keinen Überseehafen, wäre seine Volkswirtschaft um 40 Prozent kleiner.

Andererseits bringt der massive Ausbau eine Reihe von Problemen mit sich. Für Autobahnen und Tiefseehäfen werden Menschen vertrieben und Natur teils rücksichtslos zerstört. Die meisten Autos, Lkw, Schiffe, Eisenbahnen und Flugzeuge funktionieren mit Erdöl. Sie verschmutzen die Luft und befeuern die Erderhitzung. Der Verkehr verursacht rund ein Viertel aller Treibhausgasemissionen weltweit, allein aus dem Straßenverkehr stammen 18 Prozent.

Der Bahnverkehr führt indessen zu relativ geringeren Pro-Kopf-Emis­sionen und lässt sich mit Strom aus erneuerbaren Quellen betreiben. Der Umstieg auf die Bahn ist klimapolitisch sinnvoll, reduziert Staus und dient somit der Nachhaltigkeit. Damit er gelingt, muss die Gleisinfrastruktur das Straßen-netz stimmig ergänzen.

Relevant ist auch, dass Verkehrsunfälle weltweit zu den häufigsten Todesursachen zählen. Besonders dramatisch ist die Lage in Entwicklungsländern, wo Straßen in schlechtem Zustand sind, Planung mangelhaft ist und Regulierungen fehlen oder nicht durchgesetzt werden. Verkehrsinfrastruktur muss deshalb Sicherheitskriterien befolgen.

Die Erfindung der Dampfmaschine am Ende des 18. und des Verbrennungsmotors im ausgehenden 19. Jahrhundert haben das Transport- und Verkehrswesen revolutioniert, Globalisierung und zuvor ungeahnte individuelle Mobilität ermöglicht. Heute besteht die größte Herausforderung darin, die Errungenschaften möglichst vielen Menschen zugänglich zu machen und gleichzeitig Verkehrssysteme nachhaltig zu gestalten, insbesondere durch den Ausbau des öffentlichen Verkehrs. Das ist auch im 11. UN-Ziel für nachhaltige Entwicklung (Sustainable Development Goal – SDG) festgeschrieben. Die traditionellen Geber engagieren sich seit langem in dieser Aufgabe – mit unterschiedlichem Erfolg. Zum Teil waren soziale Nachteile, Umweltzerstörung und Überschuldung der Regierungen die Folge. In jüngerer Zeit ist China weltweit zum Motor des Verkehrsinfrastrukturausbaus geworden. Das Engagement ist willkommen – solange die Fallstricke vermieden werden.

Katja Dombrowski ist Redakteurin von E+Z Entwicklung und Zusammenarbeit / D+C Development and Cooperation.
euz.editor@dandc.eu

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E+Z/D+C 2020/01 – mo – nowadays – Roli Mahajan – India – water

18. Dezember 2019 - 14:57
Overuse and mismanagement of resources are creating an impending water crisis in India

Several weeks ago, a special train carrying millions of liters of water made its last journey to the South Indian city of Chennai, home to more than 8 million people. This train made its first journey in July 2019, as the city was experiencing its worst drought in 70 years.

The situation in the city was dire, as its four reservoirs ran dry in mid-June. Some people living there were relying on government tankers to provide water. Others were paying large sums to private companies to get water to their homes.

Although the special trains have stopped running, India’s water crisis persists. According to a report  by the government-run think-tank National Institute for Transforming India (Niti Aayog), the water-supply situation is "only going to get worse".

The report cautions that 21 major cities will run out of groundwater by 2020, including the national capital and the information technology hub Bengaluru (Bangalore). At the global level, India ranks thirteenth among the 17 countries where "water stress" is "extremely high".

Indian cities often run dry during the summer. The main reasons are lack of proper infrastructure to carry water to houses, water mismanagement and ever-increasing demand for groundwater supplies. The picture is bleak in both urban and rural areas.

In the northern state of Haryana, farmers have protested by taking public mud-baths to highlight the short supplies of clean water. In November 2018, farmers marched on the parliament in Delhi to highlight the problem.

Farmers increasingly depend on underground water sources. Apart from the short monsoon season, rivers have become dryer as their waters are used for irrigation or industrial purposes.

Groundwater makes up about 40 % of India's water supply. The country accounts for a quarter of global demand for groundwater and is more dependent on water pumped from aquifers than any other nation.

Today, there are more than 20 million bore wells (wells drilled into the earth for retrieving water) pumping water from the ground. That has contributed to a 61 % decline in the groundwater level between 2007 and 2017, according to India’s Central Water Commission, a technical organisation.

As a mitigation measure, Prime Minister Narendra Modi created the Ministry of Water and Sanitation last July to promote water management. In rural areas, the Ministry hopes to implement district water conservation plans, and to promote efficient water use and better crop choices. In urban areas, targets are being developed for reusing waste-water. 

Meanwhile, the Aam Aadmi political party, inspired by the efforts of environmentalist and activist Aabid Surti, has been leading the effort to recruit volunteers in the national capital. Some community-level solutions include using WhatsApp groups to send messages about water conservation and organising volunteer groups to repair water leaks.

India is moving fast towards the day when taps will run dry across the country. Even if water supply only slows to a trickle, that will harm the quality of life of millions of people and impact economic development.

Roli Mahajan is a freelance journalist.
roli.mahajan@gmail.com

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Schändliche braune Umschläge

18. Dezember 2019 - 14:41
Qualitätsmedien müssen nach Wahrheit streben und brauchen dafür Unabhängigkeit und professionelle Normen

Manche Regierungen seien dabei, die Demokratie zu unterhöhlen, warnt Gilberto Scofield Jr. von Agencia Lupa, einem Fakten-Check-Nachrichtendienst aus Rio de Janeiro. Außer für sein Heimatland Brasilien gelte das auch für die USA, Venezuela, die Türkei oder Ungarn. Ökosysteme der Desinformation gingen einher mit „extremer Polarisierung“ und „geringer Medienkompetenz“ der Bevölkerung.

Waldbrände im Amazonasbecken sind ein Beispiel dafür, wie Fakten verzerrt werden. Es empört Scofield, dass Präsident Jair Bolsonaro, weil ihm die Bestandsaufnahmen der bestehenden staatlichen Stellen nicht gefallen, eine neue Behörde gefordert hat, die über Frostschäden berichten soll. Bislang galten brasilianische Daten diesbezüglich international als zuverlässig. Die Bolsonaro-Regierung leugnet aber die wissenschaftlich erwiesene Klimakrise.

In solch einem Umfeld müssten Medien nicht einfach für ausbalancierte Berichterstattung sorgen, indem sie beide Seiten zu Wort kommen ließen, sagt Scofield. Vielmehr müssten Qualitätsmedien nach Wahrheit streben. Er verwendet ein Bild: „Wenn jemand sagt, es regne, und jemand anders widerspricht, reicht es nicht, beide zu zitieren. Journalisten und Faktenprüfer müssen den Kopf aus dem verdammten Fenster stecken, um zu sehen, was wirklich los ist.“

Seiner Einschätzung nach haben sich zu viele brasilianische Medienhäuser in der Vergangenheit nicht ausreichend um Wahrheit gekümmert und sich damit zufriedengegeben, „beide Seiten“ zu erwähnen. Das habe sie viel Vertrauen gekostet. Im Zuge des Aufstiegs der sozialen Medien und angesichts der großen Menge der dort geteilten Informationen hätten immer mehr Menschen erkannt, dass Überparteilichkeit meist nur postuliert, aber nicht praktiziert werde. Ein Mittel, mit dem Journalisten ihre Voreingenommenheit kaschierten, sei es, in einem langen Artikel ein oder zwei kurze Absätze mit einer abweichenden Sicht unterzubringen.

Finanzschwache Unternehmen

Die Unabhängigkeit von Medien war schon immer ein Thema, und zwar besonders in armen Gesellschaften. Ein wichtiges Qualitätskriterium ist, ob sie gründlich recherchieren, wobei sie nicht nur mehr als eine Quelle zitieren sollten, sondern auch tatsächlich relevante Fachleute zurate ziehen müssen. Finanzschwache Radiosender oder Zeitungen werden sich offensichtlich immer schwer damit tun, hochwertige journalistische Produkte zu liefern.

Südlich der Sahara gibt es leider die Praxis „brauner Umschläge“, wie Sulemana Braimah von der nichtstaatlichen Media Foundation for West Africa berichtet. Der Begriff steht dafür, dass Journalisten nicht von den Medien bezahlt werden, die ihre Beiträge verbreiten. Ihr Geld bekommen die Autoren vielmehr von den Behörden oder Unternehmen, über deren Veranstaltungen sie berichten. Unabhängig kann ihre Arbeit also nicht sein.

Ein weiteres typisches Problem ist laut Braimah, dass Regierungen typischerweise in seiner Weltgegend bis zu 70 Prozent der Anzeigeneinnahmen von Medienhäusern finanzieren. Auf Kritik reagieren sie dann gern mit Werbungsreduktion. „Das ist ein echtes Problem“, sagt Braimah. Er wünscht sich, dass Medien sich mehr um ihr Publikum kümmern und dessen Interessen in der Berichterstattung bedienen, anstatt vor allem die Informationen zu verbreiten, die reiche und mächtige Personen wichtig finden.

Über die Rolle der sogenannten vierten Gewalt wurde schon immer heftig debattiert. Klagen über einseitige Medien sind nichts Neues. In fortgeschrittenen Nationen haben aber bislang professionelle Standards einen gewissen Schutz bewirkt. Diese Normen entstanden im heftigen Wettbewerb von kommerziellen Medien und öffentlich-rechtlichen Sendern wie etwa der britischen BBC. Vielen Bürgern ist klar, dass publizistische Einheiten, die diese Standards nicht erfüllen, weniger vertrauenswürdig sind – weshalb Boulevardzeitungen auch ein geringeres Ansehen genießen.

In den vergangenen Jahren hat aber die digitale Revolution viele Institutionen und Konventionen erschüttert. Das ist auch in reichen Weltgegenden so. An vielen Orten gibt es heute nur noch eine einzige Lokalzeitung – wenn es denn überhaupt noch eine gibt. Nachrichten gibt es gratis im Internet, und Fake News verbreiten sich rasend schnell. Je weniger den Bürgern klar ist, wie Journalisten arbeiten und was Qualitätsjournalismus von bloßer Propaganda unterscheidet, desto leichter ist es, die Öffentlichkeit zu manipulieren. Je ärmer eine Gesellschaft ist, desto größer sind tendenziell die Probleme.

Carsten von Nahmen, der Leiter der Deutschen Welle Akademie, urteilt, die Digitalisierung habe die Medien für immer verändert. Die Schattenseiten seien Desinformation und der Kollaps etablierter Geschäftsmodelle. Positiv sei dagegen, dass heute mehr Menschen Zugang zu mehr Informationsquellen hätten als je zuvor und dass mehr Stimmen als je zuvor die Chance hätten, gehört zu werden.

Erfreulicherweise entstehen auch neue Geschäftsmodelle im Online-Journalismus (siehe Kasten). Einige der
interessantesten Beispiele gibt es in Schwellen- und Entwicklungsländern. Selbst unter extrem widrigen Umständen gelingt es manchen Websites, sich mit zuverlässiger Berichterstattung eine Marke zu schaffen und ein treues Publikum um sich zu scharen.

Link
Agencia Lupa:
https://piaui.folha.uol.com.br/lupa/

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E+Z/D+C 2020/01 – mo – EADI Anzeige

18. Dezember 2019 - 12:00
Young researchers from Global South can apply for mentoring programme and then attend EADI/ISS conference

In connection with the EADI/ISS General Conference 2020Solidarity, Peace and Social Justice”, to be held from 29 June to 2 July 2020 at the International Institute of Social Studies (ISS) in the Hague, PhD and early career researchers from the Global South are invited to apply for the JUMP Journal Mentoring Programme. EADI is the European Association of Development Research and Training Institutes.

JUMP offers the opportunity to work closely with an experienced scholar from the same field of interest, in order to prepare a paper for submission to the European Journal of Development Research (EJDR) or any other scientific journal. A one-day writing workshop at the conference will kick off the programme. Conference fees, travel and accommodation expenses of the mentees are covered by the programme. The call is open until 20 January 2020.

Ideally, JUMP applicants have submitted an abstract to either one of the conference panels (abstract submission deadline is 6 January 2020), or the 17th ISS Development Dialogue being held alongside the conference. The Development Dialogue is an annual ISS conference, organised by and for PhD researchers and young scholars in development studies. The related call for abstracts is still open until 15 January. Applications independent from these two events are welcome too.  

Links
https://www.eadi.org/gc/2020/
https://www.eadi.org/jump/

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Was in Simbabwe funktioniert, geht überall

17. Dezember 2019 - 15:47
Innovative Online-Publizisten entwickeln neue Geschäftsmodelle – zum Beispiel in Mexico und Simbabwe

Tania Montalvo leitet die unabhängige Nachrichten-Website Animal Político in Mexiko-Stadt. Sie sagt, es sei wichtig, nicht nur von einer Einnahmequelle abhängig zu sein. Der Zugang zu ihrer Hauptwebsite ist gratis, aber Animal Político nimmt auch Geld von Usern ein. Wer will, kann ein zahlendes Mitglied werden und bekommt dann zu wichtigen Artikeln ein paar Stunden früher Zugang als nichtzahlende Nutzer. Montalvo sagt, das funktioniere besser als Crowd-Sourcing, weil es den Mitgliedern das Gefühl gebe, zum Projekt dazuzugehören. Es sei möglich, eine Gemeinschaft zu schaffen, welche Qualitätsjournalismus wolle und fördere. Dafür müsse aber die Nutzererfahrung stimmen, was unter anderem bedeute, dass Beiträge sich leicht lesen ließen.

Um ein breiteres Publikum anzuziehen und zusätzlichen Umsatz zu machen, hat das Unternehmen weitere Aktivitäten gestartet. So gibt es zum Beispiel Animal Gourmet, eine Website, die sich mit kulinarischen Dingen beschäftigt. Zudem produziert die Muttergesellschaft mittlerweile auch im Kundenauftrag Videos. Montalvo sagt, sie beschäftige zwei Mitarbeiter mit solchen „kommerziellen“ Dreharbeiten.

Montalvo stellte ihr Konzept im November in Bonn bei der Jahreskonferenz von FOME (Forum Medien und Entwicklung), einem informellen Netzwerk von Entwicklungsorganisationen, vor. Die Tagung wurde von der Deutschen Welle Akademie und der Konrad-Adenauer-Stiftung organisiert. An demselben Panel wie Montalvo nahm auch Nigel Mugamu aus Simbabwe teil, der die Grundbotschaft bestätigte: Journalistische Unabhängigkeit erfordert ausreichende – und ausreichend vielfältige – Einnahmen.

Vor sieben Jahren startete Mugamu das Online-Medienhaus 263Chat. Er beschäftigt mittlerweile 17 Personen mit der täglichen Nachrichtenproduktion. Die Firma nutzt soziale Medien wie WhatsApp, Twitter und Facebook, um auf ihr Programm aufmerksam zu machen. 263Chat arbeitet profitorientiert, stellt Mugamu klar, und als ausgebildeter Steuerberater falle ihm der Umgang mit Geschäftszahlen auch nicht schwer. In einem armen Land könne er aber die Besucher der Website nicht zur Kasse bitten, sodass er auf fünf anderen Wegen Einnahmen generiere. Wichtig seien zum Beispiel Werbung und grafische Dienstleistung für Klienten.

Mugamu sagt, seine Arbeit sei „charakterbildend“ – und zwar besonders wegen Simbabwes schmerzhaft hoher Inflation. Er müsse ständig neue Ideen entwickeln, um Umsatz zu machen. Erfreulich sei aber, dass 263Chat in einem sehr schwierigen Umfeld überlebe. Das zeige, dass unabhängiger Journalismus überall möglich sei.

Animal Político und 263Chat haben mehrere Dinge gemein. Am wichtigsten ist vermutlich, dass beide ihre Marke verwenden, um darum herum eine Gemeinschaft aufzubauen. Mugamu zufolge ist es wichtig, täglich auf das Publikum zuzugehen. „Zuhören“ sei der Schlüssel, denn nur Journalisten, die wüssten, was die Leute wollten, könnten entsprechende Inhalte liefern.

Links

Animal Político:
https://www.animalpolitico.com/

263Chat:
https://www.263chat.com/

FOME conference documentation:
https://fome.info/symposium-2019-2

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Böen des Wettbewerbs

17. Dezember 2019 - 15:15
Der Hafen von Cotonou ist Benins Wirtschaftsmotor und steht vor großen neuen Herausforderungen

Benin hält trotz großer Armut einige ökonomische Trümpfe. Die offiziellen Statistiken verzeichneten in den vergangenen vier Jahren stetiges Wirtschaftswachstum und es gab substanzielle Investitionen in die Infrastruktur. Anstrengungen für deutliche Produktionssteigerungen bei den ertragreichsten Exportgütern – Baumwolle und Cashewnüssen – nehmen Fahrt auf. Stromausfälle sind dank Investitionen in Kraftwerke seltener geworden.

Cotonou, die Wirtschaftsmetropole, ist stolz auf seinen Hafen. Er dient als wichtiges Frachtzentrum für die Nachbarländer Burkina Faso, Niger und Mali, die nicht am Meer liegen, sowie für den großen und reichen Nachbarn Nigeria. Die regionale Integration in der Wirtschaftsgemeinschaft westafrikanischer Staaten (Economic Community of West African States – ECOWAS) ist zwar nicht perfekt, doch sie trägt zum Erfolg des Hafens bei.

Der autonome Hafen von Cotonou ist laut Logistics Capacity Assessment (LCA) des World Food Programmes „die Lunge der nationalen Wirtschaft“. Die LCA-Datenbank erfasst Informationen zur logistischen Kapazität der Häfen der Welt, um den Vertrieb humanitärer Hilfsgüter zu optimieren.

Der Hafen wickelt den Handel mit Europa, Nord- und Südamerika sowie Asien ab und macht Cotonou zu einer „Speicherstadt“. Resultate sind laut LCA intensive Handels-, Umschlags- und Logistikaktivitäten. Cotonou sei der viertwichtigste Hafen Westafrikas.

Ein Blick auf die Statistiken zeigt die wirtschaftliche Bedeutung des Hafens für Benin. Laut LCA wickelt der Hafen 90 Prozent des Außenhandels ab und erwirtschaftet mehr als 60 Prozent des Bruttoinlandsprodukts. Das jährliche Frachtvolumen beträgt 12 Millionen Tonnen, wie die belgische Firma Port of Antwerp International (PAI) meldet. Diese Tochtergesellschaft der Antwerpener Hafenbehörde hat seit 2017 den Auftrag, den Hafen in Cotonou zu modernisieren.

Die Szenerie der Docks haucht trockenen Statistiken Leben ein. Täglich strömt eine erstaunliche Vielfalt an Gütern herein: verarbeitete Lebensmittel, landwirtschaftliche Massenprodukte, Düngemittel, Metalle und Mineralien, chinesische Textilien, gebrauchte Kleidung, gebrauchte Fahrzeuge und Haushaltsgeräte. Die Secondhand-Waren beeinträchtigen allerdings den Ruf des Hafens. Er ist geradezu berüchtigt für die Einfuhr von Gebrauchtfahrzeugen und -geräten, die technische Kontrollen in Industrieländern nicht mehr bestehen würden. Große Lieferungen alter, rostiger Lastwagen und defekter Haushaltsgeräte durchqueren Benin als Transitland. Sie sind erschwinglich – aber von schlechter Qualität und umweltschädlich.

Der Hafen hat aber auch Probleme, die über solche Imagesorgen hinausgehen. Logistikunternehmen klagen über lange Wartezeiten. Laut Africa News soll die PAI für Verbesserungen sorgen. Auf der Agenda stehen Umstrukturierung der Verwaltung, Digitalisierung der Dienstleistungen, ein neuer Verhaltenskodex und Personalqualifizierung.

Ein Ruck im Wettbewerb

All diese Herausforderungen verblassen allerdings angesichts des Schocks, der den Hafen am 20. August 2019 traf. Die nigerianische Bundesregierung verhängte ein Importverbot für eine Vielzahl von Gegenständen auf dem Landweg. Das schloss eine Reihe von Lebensmitteln sowie gebrauchte Kleidung und Möbel ein. Verschärfend kam hinzu, dass der nigerianischen Zentralbank verboten wurde, Devisen für den Import solcher Güter bereitzustellen.

Die nigerianische Regierung begründete ihr Vorgehen mit hohen Schmuggelraten und der allgemeinen Notwendigkeit, Kriminalität zu bekämpfen. Bis dahin war Nigeria mit seinen 200 Millionen Einwohnern und seiner relativ hohen Kaufkraft einer der wichtigsten Abnehmer für Benin und den Hafen. Gleichzeitig hat Nigeria den Ausbau seiner eigenen Hafenkapazitäten gestartet. Die Regierung kündigte an, mit Unterstützung chinesischer Investitionen einen neuen Tiefseehafen in Warri im Bundesstaat Delta zu bauen.

Erwogen werden zudem Maßnahmen für zwei andere Häfen. Der Hintergrund ist die starke Überlastung der beiden Seehäfen von Lagos, dem wichtigsten Handelszentrum Westafrikas. Von der Überlastung des Lagos Port Complex in Apapa und des Tin Can Island Port hat Cotonous Hafen bisher profitiert.

Im harten internationalen Wettbewerb ist der Infrastrukturausbau in Lagos für Cotonou, wo bislang ein Großteil der Seefracht Nigerias umgeschlagen wurde, eine schlechte Nachricht. Kapazitätsengpässe in Nigeria haben die Nachfrage gestärkt.

John Igué, der ehemalige ­Außen- minister von Benin, warnt aber, es werde die wirtschaftlichen Aussichten klar beeinträchtigen, wenn Nigeria den Handel auf dem Landweg langfristig einschränke. Andererseits werde das aber auch den  Schmuggel zusätzlich stimulieren, da größere Knappheit die Preise in Nigeria werde steigen lassen.

Die belgischen Manager des Hafens von Cotonou prüfen nun, wie sie auf die neuen Herausforderungen reagieren sollen. Presseberichten zufolge wird im Jahr 2020 die Umsetzung eines 450-Millionen-Euro-Modernisierungsplans im Hafen von Cotonou beginnen. Ziel ist es, den Hafen für alle Abnehmer – und zwar nicht nur die nigerianischen – zu einem zuverlässigeren und effizienteren Partner zu machen. Im heftigen Wettbewerb der Häfen weltweit gibt es dazu keine Alternative.

Karim Okanla ist ein Mediendozent und freiberuflicher Autor aus Benin.
karimokanla@yahoo.com

Link
World Food Programme: Logistics Capacity Assessment.
https://dlca.logcluster.org/display/public/DLCA/LCA+Homepage
 

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E+Z/D+C 2020/01 – de – Saleemul Huq – Klimakonferenz Madrid

17. Dezember 2019 - 10:28
Among rich nations, only the EU is still spelling out meaningful climate ambitions, as became evident in Madrid

The delegations from the USA, Australia and Brazil – three countries ravaged by terrible forest fires this year – were particularly destructive in Madrid, allowing others, including Canada and Japan, to hide behind them. Humanity is headed towards disaster, but we cannot rely on multilateral action to stop or reverse the trend. The UNFCCC (UN Framework Convention on Climate Change) has evidently failed. That said, it was better not to take decisions in Madrid than to conclude bad deals that those who deny science might accept.   

The empirical facts are unequivocal. Humanity is heading for disaster. The crisis is escalating faster than predicted.  If emission trends are not reversed dramatically in the next ten years, the climate crisis will spin out of control, as the Intergovernmental Panel on Climate Change has warned (see Mojib Latif in Debate section of D+C/E+Z e-Paper 2018/11).

The evidence keeps becoming more conclusive – whether it concerns the state of oceans (see Floreana Miesen in Monitor section of D+C/E+Z e-Paper 2019/11), the erosion of biodiversity (see Theresa Krinninger in Monitor section of D+C/E+Z e-Paper 2019/07 / see Theresa Krinninger in D+C/E+Z print issue 2019/11-12 p. 26) or the impacts of land use (see Katja Dombrowski in Monitor section of D+C/E+Z e-Paper 2019/09 / see Katja Dombrowski in D+C/E+Z print issue 2019/11-12 p. 25). Nonetheless, reckless governments still prioritise fossil fuel interests. Such action is likely to be considered a crime against humanity in the not so distant future.

People are paying attention. In 2019, school kids went on climate strikes all over the world. A new movement called Extinction Rebellion has launched civil-disobedience campaigns internationally. While media attention tends to be on rich countries, people in the poorer parts of the world are very concerned too. "In my country, most people depend on their farms and crops for survival," says Ugandan youth activist Vanessa Nakate. "But with all these droughts and floods, people are left with no hope for the future."

Some policymakers respond to public pressure. In the gloom of the Madrid conference, the EU’s promise of a Green Deal offered a rare ray of hope. It is ambitious and makes sense (see box). Apparently, EU leaders were impressed by the masses of teenagers who were mobilised by Greta Thunberg, their Swedish peer. The new EU promises set an example for what other advanced economies must do.

It would have been even better if the EU had announced the new policy a few months earlier in order to give the climate summit momentum. As it happened, the EU’s heads of state and government only confirmed the new policy shortly before the end of the climate conference. Since the new European Commission only assumed office at the beginning of December, it cannot be blamed for the timing. It is clear however, that implementation of the new policy must now happen fast.

If the EU fulfils its promises, it will be doing the world a big service. People in developing countries need ambitious partners in the rich world. In the past, however, EU rhetoric on climate matters was often better than EU action. That is particularly true in Germany, where the Federal Government is behind its own carbon-reduction schedule and so far has only taken half-hearted measures to accelerate action.

The challenges are huge, not least because the UNFCCC process is in total disarray. The EU must go ahead without guarantees that other prosperous world regions will follow. The situation may be a bit better at the next summit next year which will take place shortly after the US elections. If – a big if – Donald Trump is not re-elected, the dynamics will be different. He would still be in office, but quite obviously a lame duck. The next president would probably be a Democrat who would reverse the decision to quit the Paris Agreement and endorse Green New Deal proposals in the USA. They point in a similar direction as the policy that the EU has just adopted.

It is noteworthy that, in spite of Brexit, Britain’s conservative government aligned with the EU rather than the USA in Madrid. It will host next year’s UNFCCC summit in Glasgow. Britain’s stance is ambiguous: on the one hand, it has promised it will not change its rather progressive climate policy, but on the other, some of its leaders promote the kind of deregulation agenda that typically reduces the scope for environmental protection. The recent elections have boosted the power of Prime Minister Boris Johnson. His majority is now so strong that he can basically do what he wants.

EU leaders have ample reason not to trust Johnson, so negotiations about future EU-UK relations will be difficult. Nonetheless, they would do well to offer a generous climate package. Cooperating on the transition to sustainability is clearly preferable to starting a regulatory race to the bottom.

Market dynamics may actually support such an approach. Yes, it is true that neoliberal market-orthodoxy has often thwarted progressive action in the past. On the other hand, private-sector investors are increasingly becoming climate aware. They have been shying away from coal for some time and are now beginning to back off from oil and gas as well. They know that companies will eventually be held accountable for the damage they do. Most recently, Goldman Sachs has announced it will not finance Arctic drilling.

Central bankers, to some extent, are driving this trend. For good reason, they have begun to consider the macroeconomic risks that result from the climate crisis. In rather depressing times, it may be a good omen that the Bank of England has been a pioneer in this debate and that Christine Lagarde, the new president of the European Central Bank, is now promoting the cause. The European Investment Bank, an EU institution, similarly deserves praise for its recent decision to phase out investments in these fossil energies by the end of 2021. Private-sector investors pay attention to that kind of signalling.

We cannot expect the UNFCCC to solve our climate problems. Trying to prevent the climate catastrophe feels like swimming against the tide. There is no alternative but to keep on fighting. Even if mass protests do not convince every reckless government, they are not futile. Making private-sector investors pay attention to science is important too.  

Saleemul Huq is the director of the International Centre for Climate Change and Development (ICCCAD) at Independent University, Bangladesh (IUB) in Dhaka. He is also a senior fellow at the London-based International Institute for Environment and Development.
saleemul.huq@icccad.net
http://www.icccad.net/

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E+Z/D+C 2020/01 – mo – nowadays – Maxweel Suuk – Ghana – border checks

16. Dezember 2019 - 13:40
New identity checks at Ghana’s border crossings are causing confusion

Under the new rules, those without identity cards are being detained for interrogation. This comes as an unpleasant surprise for some: Until now there has been free movement across borders within ECOWAS.

Ghana cites a heightened terrorism threat as the reason for the new border checks. Ghana’s northern neighbours Burkina Faso and Mali are ECOWAS member countries that have experienced acts of terrorism in recent months.

The new rules are causing some confusions among travellers. In a recent example, travellers on a bus into Ghana from Burkina Faso were delayed since some of them did not have identity cards. Most said they were unaware of the requirement to carry identification.

“Some of us didn’t know that such an exercise was taking place,” said Ghanaian citizen Atanga Frederick, one of those detained. He added that officials should do a better job of informing citizens of the new requirement.

Under ECOWAS rules, people and goods can move freely among member countries. Until now a national ID was not strictly required for crossing a border into Ghana.

According to Edward Kofi Owusu, an immigration commissioner, heightened security threats make border checks crucial. The inspections “make sure that we don’t just allow [in] anybody with ill motives,” he said. “We have criminals all over the place. If a government cares for its people, it will make sure that people at the gates of the country profile those coming in and make sure that undesirables are turned back.”
 
Corruption at work?

But some Ghanaians question whether the border checks are improving security. A few voices contend that corruption among the border guards is undermining that aim.

One of them is Alhassan Muhison, a Ghanaian citizen. “One time we were stopped at the border and a member of the Fulani – a primarily Muslim group – was among us,” he said. “We were able to produce our ID cards but he could not. Before he could get back on the bus he had to pay 10 Ghana cedis (about 2 euros).” 

“If he had been a terrorist, then allowing him to proceed with a 10 cedis payment would compromise security,” Mr. Muhison added. “He could come into Ghana and do whatever he wants. And he could tell his colleagues, ‘just pay and they will allow you to go in.’”
 
Mr. Muhison’s argument finds support in academic research. A 2014 University of Ghana study says that the country “has instituted some measures in the form of legislation, intelligence gathering and [deployment of] combat units to deal with any threat of terrorism. These measures, however, have some shortcomings that need to be tackled if Ghana is to succeed in preventing terrorism or effectively fighting it if it occurs.”

At Ghana’s border crossings, meanwhile, the identity checks continue. Ghana’s officials say that citizens will need to get used to carrying IDs when they travel, even within ECOWAS.
 

Maxwell Suuk is a journalist in Northern Ghana.
Twitter: @MaxwellSuuk

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Eisenbahn ins Nirgendwo

16. Dezember 2019 - 11:23
Warum Kenias grenzüberschreitende Eisenbahn umstritten ist

Kenias neue Überland-Eisenbahn soll mit ihren schnellen, modernen Zügen und glänzenden Bahnhöfen zeigen, dass das Land selbstbestimmt und ohne kolonialistische Einflüsse eine erfolgreiche Wirtschaft aufbauen kann. Das Projekt, bekannt als „das SGR“ (standard-gauge railway – Normalspurbahn), erfährt jedoch heftigen Gegenwind.

Im Herbst hat die Regierung einen neuen Abschnitt der Eisenbahnlinie eingeweiht. Die 120 Kilometer lange Strecke verbindet Nairobi mit der Stadt Naivasha nördlich der Hauptstadt. Sie verlängert eine bestehende 485 Kilometer lange SGR-Linie zwischen Nairobi und der Hafenstadt Mombasa, die von China finanziert und 2017 eröffnet wurde.

Der neue Abschnitt wurde mit großem Tamtam in einem Festakt eröffnet. Doch finanzielle Schwierigkeiten dämpften die Freude: Im April vergangenen Jahres erklärte die chinesische Regierung, dass sie die dritte Phase des Projektes weder finanzieren noch bauen würde. Diese sollte Naivasha mit dem 350 Kilometer nordwestlich gelegenen Malaba an der ugandischen Grenze verbinden.

Die kenianische Regierung will die dritte Phase dennoch bauen. Die Modernisierung eines Teils der alten Eisenbahn aus Kolonialzeiten will sie mit ihren eigenen begrenzten Mitteln finanzieren. Vorerst endet die Bahnstrecke in Naivasha, wo die Regierung zur Förderung des Eisenbahngüterverkehrs einen Industriepark errichten will. Bisher ist das noch nicht geschehen.

Naivasha ist eine kleine Stadt ohne nennenswerte Industrie oder andere Verkehrsverbindungen, und deshalb wird die Bahn spöttisch „Eisenbahn ins Nirgendwo“ genannt. Unklar ist auch, ob der ursprüngliche Masterplan, der die Erweiterung der Bahnlinie über Uganda hinaus bis nach Ruanda und in die Demokratische Republik Kongo vorsieht, jemals umgesetzt werden kann.

Anlass der Kontroverse

Nicht nur die verkürzte Streckenplanung ist umstritten. Kritiker halten die Bahnstrecke für unrentabel. Sie war hauptsächlich als Frachtweg gedacht, aber Unternehmer nutzen sie nicht. Ihnen sind die Kosten im Vergleich zum Straßentransport zu hoch. Kenianische Spediteure beklagen, dass die Regierung sie zur Nutzung der Schiene zu zwingen versucht, auch wenn dies unrentabel für sie sei.

Auch die Wahl der Route ist umstritten. Der Streckenabschnitt Mombasa–Nairobi der alten Eisenbahnlinie aus der Zeit der britischen Kolonialherrschaft endete in der Innenstadt Nairobis. Die neue, von Chinesen gebaute Strecke endet in Syokimau, fast 20 Kilometer südöstlich des zentralen Geschäftsviertels von Nairobi. Für Passagiere und Speditionen, die in die Innenstadt hinein- oder herauswollen, erhöht das die Kosten.

Besonders kritisch gesehen werden die Kosten der Bahnstrecke, über die öffentlich wenig bekannt ist. Abgesehen von Kenias Präsident Uhuru Kenyatta, seinen leitenden Beamten sowie der chinesischen Botschaft in Nairobi kennen nur wenige Menschen in Kenia die Gesamtkosten und Vertragsbedingungen der Bahnlinie.

Ein Großteil der 1,5 Milliarden US-Dollar (1,35 Milliarden Euro) für den Bau der neuen Strecke von Nairobi nach Naivasha wurde durch Darlehen der chinesischen Regierung finanziert. Ebenso die geschätzten 3,2 Milliarden US-Dollar für den Bau der ersten Phase der Strecke von Mombasa nach Nairobi.

Diese Summen sind jedoch nur Schätzungen. Gesamtkosten und detaillierte Aufschlüsselungen sind nicht öffentlich. Als kenianische Journalisten auf weitere Einzelheiten drängten, antwortete Präsident Kenyatta: „Sie wollen den Vertrag? Ich werde ihn Ihnen morgen geben.“ Dies ist jedoch bis heute nicht geschehen. Versuche, Kenias „Gesetz zum Informationszugang“ anzuwenden, sind bisher gescheitert (siehe Kasten).

Zudem klagen Kritiker über Korruption. 2018 verhafteten die Behörden den Vorsitzenden der nationalen Landkommission sowie hochrangige Beamte der staatlichen Eisenbahn wegen verdächtiger Landzuteilungen und der Höhe der gezahlten Entschädigungen für das Land.

Trotzdem ist die neue Bahnlinie theoretisch ein Schritt in die richtige Richtung, um Kenias – und Afrikas – Infrastrukturlücke zu schließen. Afrikanische Regierungen müssen in Infrastruktur investieren und neue Straßen und Bahnstrecken großflächig erschließen, um produktive Volkswirtschaften zu entwickeln. Initiativen wie Kenias Vision 2030 – der nationale Entwicklungsplan von 2008–2030 – und Afrikas Agenda 2063, die Zukunftsvision der Afrikanischen Union für den Kontinent, erfordern solche Großprojekte.

Infrastruktur ist kostspielig. Regierungen mit begrenzten Budgets müssen einen Großteil der Investitionssummen leihen und hoffen, dass die Infrastruktur Arbeitsplätze schafft. Transportminister James Macharia drückt es so aus: „Wir müssen positiv und patriotisch denken.“

Trotz aller Kritik am Bahn-Projekt können Passagiere jetzt in vier statt acht Stunden von Mombasa nach Nairobi reisen. Der Frachttransport dauert genauso lang. Präsident Kenyatta betont, dass über 100 Jahre nach dem Bau der britischen Bahn eine moderne Eisenbahn entsteht, unter kenianischer Leitung und Kontrolle.

Befürworter sind sich sicher, dass die Überland-Bahnstrecke Kenia neue Perspektiven für den Außenhandel eröffnet. Der ursprüngliche Masterplan von 2007 sieht eine Eisenbahnstrecke von Mombasa über Nairobi nach Uganda und dann weiter in südwestlicher Richtung nach Ruanda und in die Demokratische Republik Kongo vor. Eine weitere Linie soll Kenia mit dem Südsudan im Norden verbinden. „Das SGR-Projekt wird nicht beendet sein, bevor wir diese Länder erreichen“, sagt Transportminister Macharia.

Die neue Infrastruktur werde Handel und Industrie vorantreiben, auch wenn die Bahnstrecke in naher Zukunft nicht profitabel sei, sagen Behördensprecher. Kenias wirtschaftlich entwickelte Regionen befinden sich meist in einem Radius von 100 Meilen beidseitig der alten kolonialen Eisenbahn.

Investitionen in Infrastruktur sind nicht immer profitabel, jedenfalls in Bezug auf ihre Rendite. Ein Beispiel ist die Tansania-Sambia-Eisenbahn, eine mehrere Jahrzehnte alte, 1860 Kilometer lange Eisenbahn zwischen Daressalam in Tansania und New Kapiri Mposhi in Sambia, die von Chinesen gebaut wurde. Der Betreiber erhielt im Oktober eine Finanzspritze von seinen staatlichen Eigentümern, nachdem Gewinne kontinuierlich ausblieben.

Kritiker des kenianischen Bahn-Projekts sehen in der mangelnden Rentabilität der Tansania-Sambia-Eisenbahn eine Warnung. In Kenia wird weiter diskutiert, sowohl über die wirtschaftliche Tragfähigkeit der Eisenbahn – der bereits fertiggestellten und noch zu bauenden Abschnitte – als auch über die zu erwartenden Multiplikatoreneffekte für das Wirtschaftswachstum. Beides lässt sich wahrscheinlich nicht abschließend klären. Mehr Offenheit der Regierung über die Finanzierung und Bedingungen des Projekts würde jedoch Vertrauen schaffen.

Alphonce Shiundu ist ein kenianischer Journalist und Faktenchecker, der in Nairobi lebt.
Twitter: @shiundu

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Gewaltige chinesische Darlehen

16. Dezember 2019 - 10:36
Kenianer haben Bedenken wegen hoher chinesischer Kredite für ein prestigeträchtiges Eisenbahnprojekt

Noch wichtiger als die Höhe der Schulden ist aber: Was bot Kenia China als Sicherheiten für die Kredite an? K­enias Oberster Rechnungsprüfer soll in Frage gestellt haben, ob Kenia im Rahmen des Vertrages zugestimmt hat, den Hafen von Mombasa zu übergeben, sofern das Land seine Eisenbahnkredite nicht bedienen kann. Die Öffentlichkeit wüsste gerne mehr – aber die Angelegenheit ist intransparent.

Kritiker weisen auch darauf hin, dass die Machbarkeitsstudie, Kostenschätzungen, Finanzierung und der Bau der Bahnlinie alle von chinesischen Firmen im Rahmen des „Belt and Road“-Infrastrukturprogramms durchgeführt wurden. Kenianische Beamte und gut vernetzte kenianische Unternehmen unterstützten die Arbeit. Es gab aber wenig öffentliche Diskussion über die genauen Ziele und die wirtschaftliche Durchführbarkeit von Kenias größtem Infrastrukturprojekt seit der Unabhängigkeit.

Weitere Kritik betrifft die Arbeitsteilung zwischen chinesischen und kenianischen Projektbeteiligten. Der Vertrag verspricht einen Wissenstransfer, sodass Kenianer wichtige Aufgaben im Bau und Betrieb der Eisenbahn übernehmen können. Allerdings sollen kenianische Arbeiter, die zu Technikern und Lokführern ausgebildet wurden, nur geringfügige Jobs bekommen haben.

Angesichts der hohen Arbeitslosigkeit, besonders unter Jugendlichen, sollte grundsätzlich mehr Arbeit – sowohl fachliche als auch unqualifizierte – von Kenianern gemacht werden, sagen Kritiker. Einige finden sarkastischerweise, wenn die Regierung eine Eisenbahn ins Nirgendwo baue, solle das Projekt zumindest jungen Leuten Arbeit verschaffen (siehe Hauptartikel).

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Meerschweinchen für Afrika

13. Dezember 2019 - 14:30
Meerschweinchenzucht könnte zu Ernährungssicherheit in Afrika systematisch beitragen

Meerschweinchen gehören zu den Nagetieren; ihre nächsten Verwandten sind Kaninchen. In Südamerika leben sie im flachen Grasland ebenso wie in den Gebirgsregionen der Anden. Nur im Regenwald des Amazonas sucht man sie vergeblich. Das Fleisch von Meerschweinchen ist reich an Proteinen und enthält viele mehrfach­ ungesättigte Fettsäuren, die gut für das Herz-Kreislauf-System sind.

Vor allem in Ecuador und Peru sind Meerschweinchen ein fester Bestandteil der Nahrungspalette. Selbst auf die Speisekarten edler Restaurants in Quito und Lima haben es die Nager geschafft. Mancherorts werden ihnen sogar heilende Wirkungen nachgesagt, etwa gegen Krebs, was medizinisch allerdings nicht bewiesen ist.

Meerschweinchen sind einfach zu halten: Meist reicht ein kleiner Verschlag oder Käfig, oder man lässt sie frei in der Küche oder einem anderen Raum herumlaufen, denn sie beanspruchen nur wenig Platz. Außerdem sind sie scheue Tiere, nutzen also nicht jede Gelegenheit wegzulaufen. Das ist ein wichtiger Umstand, wenn ein Tier in einem nicht heimischen Umfeld eingeführt werden soll.

In Afrika gibt es gewisse Vorbehalte gegenüber Meerschweinchen, weil invasive Arten große Schäden anrichten können. So sorgt etwa der Heerwurm, der aus Südamerika eingeschleppt wurde, auf den Mais- und Sorghumfeldern Afrikas für dramatische Ernteausfälle (siehe Humphrey Nkonde in E+Z/D+C e-Paper 2017/04, Monitor). Die Frage ist jedoch, ob Meerschweinchen in Afrika eine invasive Art sind. Die Agrarwissenschaftlerin Brigitte Maass, die jahrzehntelange Erfahrung in der internationalen Agrarforschung insbesondere in Südamerika und im östlichen Afrika hat, verneint das: Es gebe Meerschweinchen in Afrika bereits seit langer Zeit.

Wer sie auf dem Kontinent eingeführt hat, ist bis heute nicht geklärt. Wahrscheinlich ist, dass europäische Missionare sie mitgebracht haben. „Es ist jetzt genau zehn Jahre her, dass wir Meerschweinchen zuerst im östlichen Kongo entdeckt haben“, erinnert sich Maass. „Es war natürlich nur für uns Europäer eine Entdeckung: Die Afrikaner wussten längst, dass sie Meerschweinchen produzieren, essen und auch verkaufen können.“

Einfach zu ernähren

Der vielleicht größte Vorteil der kleinen Nager besteht darin, dass sie nicht in Nahrungskonkurrenz zum Menschen treten. Das ist zum Beispiel bei der Hühnerhaltung anders, denn dafür benötigt man Körner als Futter, die auch zum menschlichen Verzehr geeignet sind. Meerschweinchen sind nicht wählerisch und können sich von Gräsern und Kräutern ernähren oder auch von Küchenabfällen. Ein weiterer Vorteil: Die Ausscheidungen von Meerschweinchen eignen sich hervorragend als Dünger, denn sie sind besonders reich an Stickstoff und zudem ungewöhnlich trocken. Dadurch wiegen sie weniger als die Exkremente anderer Tiere und können von den Kleinbauern leichter transportiert und ausgebracht werden.

In Afrika kommt als weiterer Vorteil hinzu, dass sich das Fleisch der Meerschweinchen als Alternative für Wildtiere anbietet. Deren Verzehr ist auf dem ganzen Kontinent weit verbreitet und richtet erhebliche Schäden an der Artenvielfalt an.

Die geringe Körpergröße von Meerschweinchen und ihre einfache Haltung sind auch in Konfliktregionen von Vorteil. „Man kann eben leicht zwei Meerschweinchen packen und in die Tasche stecken, wenn man weglaufen muss“, erklärt Maass, „mit Kühen, Ziegen oder Schweinen geht das nicht.“ Letztere locken auch immer wieder Diebe an und sind bei Plünderungen bevorzugte Ziele, denn die Haltung von Nutztieren gilt in vielen ländlichen Regionen Afrikas als Zeichen für Wohlstand. Meerschweinchen sind jedoch in den Häusern meist nicht offen sichtbar oder lassen sich zur Not einfach verstecken.

Auch ihre Widerstandsfähigkeit gegenüber Krankheiten macht sie vor allem in Krisenzeiten wertvoll, wenn keine Medikamente oder adäquate Nahrung zur Verfügung stehen. Ihre einfache Aufzucht und Haltung gewähren zudem einen schnellen Marktzugang nach Konfliktzeiten; so kann schnell und vergleichsweise unkompliziert wieder ein Einkommen generiert werden. Manche Hilfsorganisationen sind sogar dazu übergegangen, Meerschweinchen an Menschen in Kriegsgebieten und an Geflüchtete zu verteilen – als ersten Schritt auf der sogenannten Nutztier-Leiter heraus aus der Armut.

In der Region Süd-Kivu im Osten der Demokratischen Republik Kongo beispielsweise züchten und verkaufen vor allem Frauen und Jugendliche die Tiere. Oft werden mit dem Geld die Schulgebühren bezahlt oder Anschaffungen getätigt, die der ganzen Familie zugutekommen. In der tansanischen Iringa-Region, rund 500 Kilometer westlich der Hafenstadt Daressalam, gaben die Einwohner bei einer Befragung Meerschweinchen als zweitbeliebtestes fleischliches Nahrungsmittel an, hinter Rindfleisch und gleichauf mit Schweine- und Hühnerfleisch.

Doch obwohl Meerschweinchen vom Senegal in Westafrika bis nach Tansania im Osten weit verbreitet sind, erfassen die meisten Länder sie nicht in ihren offiziellen Nutztierstatistiken. Das mag daran liegen, dass bei den Zählungen oftmals europäische Wissenschaftler federführend sind und Meerschweinchen für Europäer keine Nutztiere sind. Die Größe der Meerschweinchenpopulationen in ganz Afrika sei sehr schwer zu schätzen, da sie sich kontinuierlich ändere, sagt Maass. „Wenn wir davon ausgehen, dass im Kongo mindestens 2 Millionen Tiere vorhanden sind und in Tansania und Kamerun jeweils mehr als eine halbe Million, dann kommen wir vermutlich für Sub-Sahara-Afrika insgesamt auf um die 5 Millionen.“ Zum Vergleich: Allein in Peru sollen es 22 Millionen und in Ecuador 15 Millionen Exemplare sein. Dort ist man dazu übergegangen, nur noch die Anzahl der Mütter zu schätzen, weil die Bestände im Laufe eines Jahres zu stark variieren, um sinnvolle Aussagen zu treffen.

Von südamerikanischen Züchtern lernen

In den kommerziellen Farmen Perus werden jeweils mehr als 20 000 Meerschweinchen gehalten, der größte Produzent Ecuadors hat 80 000 dieser Tiere – während die größten Züchter in Afrika auf rund 400 Exemplare kommen. Dass afrikanische Kleinbauern von den Erfahrungen in Lateinamerika viel lernen können, ist die Idee hinter den Süd-Süd-Workshops, die Maass seit 2016 in Afrika durchführt und in denen die südamerikanischen Züchter ihr Wissen mit afrikanischen Kollegen teilen.

Bedarfsgerechte Fütterung, verbesserte Hygiene, Trennung nach Altersgruppen und die Auswahl besonders schnell wachsender Tiere mit höheren Endgewichten gehören zu den Faktoren, die eine erfolgreiche professionelle Zucht ausmachen. Außerdem ist es wichtig, durch kontrollierte Paarung das Problem der Inzucht unter den Meerschweinchen in den Griff zu bekommen. So erreichen die Tiere nach rund drei Monaten Schlachtreife, bei einem Gewicht von rund 1 000 Gramm. Bisher kommen die Tiere afrikanischer Bauern nur auf rund 400 Gramm.

Bei den Workshops in Afrika wird zudem das Modell der sogenannten Innovationsplattformen propagiert, das laut Maass auch die südamerikanischen Züchter beeindruckt. Diese Plattformen haben das Ziel, möglichst viele verschiedene Teilnehmer entlang der Wertschöpfungskette zusammenzubringen, also Produzenten, Händler, Restaurantbesitzer, Kreditinstitute, Medien, Wissenschaftler und viele mehr. „Wir haben mit den Workshops einen regen Austausch zwischen afrikanischen und südamerikanischen Züchtern eingeleitet“, sagt die Wissenschaftlerin.

Frank Odenthal ist freier Journalist.
frank.odenthal@posteo.de

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Gesetze erlassen und durchsetzen

13. Dezember 2019 - 11:24
Das Risiko, durch einen Verkehrsunfall zu sterben, ist in armen Ländern drei Mal so hoch wie in reichen

Die Zahl der Verkehrstoten nimmt weltweit kontinuierlich zu und lag 2016 nach Daten der Weltgesundheitsorganisation (World Health Organization – WHO, 2018) bei rund 1,35 Millionen. Ihr Verhältnis zur – ebenfalls zunehmenden – Weltbevölkerung bleibt hingegen in etwa gleich. Angesichts der sich rapide ausbreitenden Motorisierung deutet die WHO das als Hinweis dafür, dass sich die Lage zumindest nicht weiter verschlechtert. Sie weist aber auch darauf hin, dass das Nachhaltigkeitsentwicklungsziel (Sustainable Development Goal – SDG) 3.6, bis 2020 die Zahl der Todesfälle und Verletzungen infolge von Verkehrsunfällen weltweit zu halbieren, nicht mehr zu erreichen ist.

Verkehrsunfälle sind die häufigste Todesursache für Kinder und junge Erwachsene zwischen fünf und 29 Jahren. Mehr als die Hälfte aller Toten sind Fußgänger, Fahrrad- und Motorradfahrer; ihr Anteil ist in Entwicklungsländern besonders hoch. Laut WHO passieren 93 Prozent aller tödlichen Verkehrsunfälle in Ländern mittleren und niedrigen Einkommens, wo 85 Prozent der Weltbevölkerung leben, die aber nur 60 Prozent aller Fahrzeuge besitzen. Der Statistik zufolge ist das Risiko, durch einen Verkehrsunfall zu sterben, in Ländern niedrigen Einkommens dreimal so hoch wie in Ländern hohen Einkommens. Am größten ist die Gefahr in Afrika, gefolgt von Südostasien.

Der Hauptgrund für die großen Unterschiede bei der Verkehrssicherheit liegt darin, dass die meisten Entwicklungsländer das Thema nicht als politische Priorität betrachten. Zu diesem Ergebnis kommt eine vergleichende Studie jordanischer Wissenschaftler und Bauingenieure (Jadaan et al., 2018). Weitere wichtige Gründe liegen demnach in unterschiedlichen Mobilitätsgewohnheiten der Menschen und in der Qualität der öffentlichen Verkehrssysteme. Oft teilten sich in Entwicklungsländern viele unterschiedliche motorisierte und nicht motorisierte Fahrzeuge die Straßen, wodurch die Sicherheit abnehme.

Dass die Anzahl sowohl von Verkehrsunfällen als auch von Todesopfern und Verletzten in armen Ländern dramatisch zunimmt, ist nach den Erkenntnissen der Autoren auch ein großes wirtschaftliches Problem: In Jordanien beispielsweise hätten die Kosten von Verkehrsunfällen 2009 Schätzungen zufolge 516,2 Millionen Dollar betragen und damit mehr als zwei Prozent der Wirtschaftskraft des Landes.

Die WHO empfiehlt, Maßnahmen, die in Ländern mit hohem Einkommen Erfolg hatten, auch in Ländern mittleren und niedrigen Einkommens zu übernehmen. Dazu gehören beispielsweise Geschwindigkeitsbegrenzungen, eine Helmpflicht für Motorradfahrer und eine Gurtpflicht für alle Insassen von Autos, Transportern, Bussen, Lkw et cetera. Die Einführung von Gesetzen, die das Tragen von Sicherheitsgurten obligatorisch gemacht haben, habe in Industrieländern zu einer signifikanten Reduzierung der Verkehrstoten und -verletzten geführt. Auch die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur spiele eine große Rolle.

Die Autoren der jordanischen Studie weisen darauf hin, dass es mit der Einführung von Gesetzen nicht getan ist, sondern diese auch durchgesetzt werden müssen. In Entwicklungsländern sei die Polizei aber oft nicht gut ausgebildet und ausgestattet, oder es gebe nicht genügend Personal. ­Außerdem fehle oft eine nationale Strategie zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, und wo es sie gebe, sei die Umsetzung mangelhaft. Die Autoren halten es für dringend geboten, dass alle Länder eine umfassende Verkehrssicherheitsstrategie entwickeln, verabschieden und umsetzen und ein Sicherheitsmanagementsystem einführen.

Links

World Health Organization, 2018: Global status report on road safety.
https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/

Jadaan, K., et al., 2018: Traffic safety in developed and developing countries. A comparative analysis. In: Journal of traffic and logistics engineering, Vol. 6, No. 1, June 2018.
http://www.jtle.net/uploadfile/2018/0604/20180604040656698.pdf

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Die Menschen wollen in Frieden und Würde leben

12. Dezember 2019 - 13:23
In Chile und Bolivien motivieren Ausgrenzung und Ungleichheit zu massenhaftem Prostest

In Chile ging es am 14. Oktober los, als Studierende sich gegen gestiegene U-Bahn-Fahrpreise wehrten. Im ganzen Land gingen Menschen auf die Straßen beklagten sich über hohe Lebenshaltungskosten und wachsende Ungleichheit. Nach Jahrzehnten marktorthodoxer Politik sind Nahverkehr, Gesundheitswesen und Bildung für Massen von Menschen, die nur niedrige Löhne oder geringe Renten bekommen, unerschwinglich.

Metrostationen und Schulen wurden besetzt, und Barrikaden blockierten Straßen. Es gab Demonstrationen, Boykotte und Streiks. Vandalismus beschädigte Behörden, Kirchen und Geschäfte. Das Land stand plötzlich still. Am 19. Oktober verkündete Präsident Sebastián Piñera, der selbst der reichen Elite angehört, den Notstand und rief das Militär zu Hilfe. Seine Aussage, Chile befinde sich im Krieg, stieß auf breite Opposition. Demonstranten skandierten Slogans wie: „Wir sind nicht im Krieg, wir halten zusammen.“

In Bolivien brachen die Proteste aus, als Präsident Evo Morales nach der dritten Amtszeit am 20. Oktober des Wahlbetrugs bezichtigt wurde. Die Sachlage ist verwirrend. Morales war der erste indigene Präsident seines Landes und regierte fast 14 Jahre lang, in denen seine inklusive Politik politische Stabilität schuf. Dennoch ist Kritik an ihm berechtigt, denn er kandidierte abermals, obwohl die von ihm selbst eingeführte Verfassung eine weitere Amtszeit ausschloss und eine Volksabstimmung diese Regelung ausdrücklich nicht zu seinen Gunsten modifiziert hatte. Am Ende entschied das oberste Gericht, er habe ein Menschenrecht auf die Kandidatur. Offensichtlich umging er Amtszeitbegrenzungen, wie sie viele Länder praktizieren und Politiker mit autoritären Neigungen gern aushebeln.

Andererseits war Morales aber der klare Favorit im ersten Wahlgang. Auffällig wurden die Manipulationen, als die Berichterstattung über die Auszählung plötzlich unterbrochen wurde, und er danach so weit vorne lag, dass ein zweiter Wahlgang nicht mehr nötig schien. Er hätte den zweiten Wahlgang indessen gut gewinnen können, denn er bleibt recht beliebt.

Unter dem Druck von Demonstrationen und nach einer Ermahnung durch das Militär trat Morales am 10. November zurück. Viele Beobachter erinnerte das an einen typischen Militärputsch. Morales floh nach Mexiko, und kein Spitzenpolitiker seiner Partei konnte der Verfassung gemäß die Nachfolge antreten. Stattdessen erklärte sich Jeanine Áñez, eine Senatorin, die der rechtsgerichteten Opposition angehört, von den Sicherheitskräften unterstützt aber ohne die eigentlich nötige Bestätigung der Gesetzgeber zur Übergangspräsidentin. Protestiert wird seither gegen sie. Sie hat Repression angeordnet und per Dekret sogar die strafrechtliche Verantwortung von Soldaten und Polizisten ausgeschlossen. Auch dieser Erlass erinnerte an Diktatur, wurde aber später zurückgenommen.

In Chile und Bolivien wurden Tränengas und Wasserwerfer eingesetzt. Obendrein wurde scharf geschossen. Als dieser Kommentar Anfang Dezember entstand, waren mindestens 23 Bolivianer und 19 Chilenen gestorben. Mehr als 600 Bolivianer und 2000 Chilenen waren festgenommen worden. In Chile hatten mehr als 200 Menschen wegen Gummigeschossen ihr Augenlicht verloren. Augenverbände sind nun Symbole des Menschenrechtsaktivismus.

Michelle Bachelet, die UN-Kommissarin für Menschenrechte und frühere chilenische Präsidentin, hat Piñera and Añez aufgerufen, sensibel auf die Unruhen zu reagieren und internationale Normen einzuhalten. Auch Human Rights Watch und Amnesty International haben Besorgnis artikuliert.

In beiden Ländern kreisen die Proteste nun um Inklusion, Demokratie und Menschenrechte. Gefordert werden freie und faire Wahlen, sowie ein Leben in Frieden und Würde. Abgelehnt werden geschlechtsspezifische Gewalt, die Ausgrenzung der Indigenen und gravierende soziale Ungleichheit.

Piñera hat mittlerweile eine neue Verfassung versprochen. Wenn es gut läuft – was keineswegs sicher ist –, wird Chile nächstes Jahr über fundamentalen Wandel abstimmen. In Bolivien hat Añez Wahlen versprochen. Es ist aber weder klar, wer die Linkspartei von Morales anführen wird, noch, dass die Wahlen wirklich frei und fair sein werden.

Katie Cashman arbeitet für UN Habitat und lebt in Santiago de Chile. In diesem Beitrag äußert sie ihre persönliche Meinung.
kcashman23@gmail.com

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10. Dezember 2019 - 12:59
Why Guardian columnist is right to point out that Boris Johnson's Tories threaten Britain's constitutional order

The British constitution depends on respect for unwritten conventions. Johnson has only been in office for a short time, but we have already seen that his respect for unwritten conventions is just as small as his respect for the truth. Historically, conservatives were cautious about changing the established order. Johnson is not.

For professional reasons, I regularly read the Financial Times, the Economist and the Guardian. They have done a great job of reporting that Johnson is a habitual liar (FT – paywall) and that his promise of getting Brexit done is hollow (Economist – paywall). They also reiterate that this election is especially important in view of what is at stake: Brexit, public spending on health, public spending in general et cetera. But until today, I did not find an op-ed piece that actually spelled out the full risk, mentioned it in the headline and did not hide the profound warnings in paragraphs near the end.

Polly Toynbee's comment in the Guardian today has the headline: “Be very afraid. Boris Johnson will take revenge on all who stood up to him”. In my eyes, she deserves attention.  

As a German aware of my nation's dreadful Nazi past, I am appalled to see the Tories resorting to a “the people versus parliament” strategy and ostracising independent media. It is frightening to see them intimidating journalists. Their double standards are bizarre. In the name of “taking back control”, they are prepared to introduce a customs border separating one part of their sovereign nation from the rest. I cannot understand why anybody would believe that the National Health Service or the BBC would be safe under continuing Tory rule, given the Conservative's disloyalty to Northern Ireland's major unionist party DUP.

I'm sad to say that I find the lukewarm stance of the FT, my favourite newspaper, to be particularly disturbing. Yesterday, James Blitz argued in its Brexit briefing, that Johnson might negotiate a softer Brexit if he won a strong majority because that would mean you wouldn't depend on right-wing hardliners. Hasn't the author noticed that Johnson has been purging his party of centrists. Since 2016, he has closely aligned himself with the hardliners and done everything he could to undermine his more moderate predecessor Theresa May. Does Blitz really believe that a leader with proven authoritarian leanings becomes more accommodating the stronger his power becomes.

Today's FT includes a long story by George Parker under the headline “In search of the real Boris Johnson”. It does a reasonable job of summarising Johnson's mendacity. But it commits only two sentences to the considerable constitutional dangers, admitting that the Tory manifesto includes “a vague, but threatening, reference to the ‘need to look at broader aspects of our constitution: the relationship between the government, parliament and the courts’.” It suggests that Mr Johnson may want to take revenge against the Supreme Court after justices outlawed his attempt to suspend parliament ahead of the previous Brexit deadline on October 31. In view of the prime minister's track record of ruthlessness, this carefully worded line seems very timid, and it neglects that he probably does not only resent the Supreme Court.

Yes, I know the FT's editorial board has not endorsed any party this time, but rather advised readers to vote tactically. That closely resembles the stance taken by the Guardian and indeed Polly Toynbee personally.

The future of Britain's democracy does not only concern Britain. Since the election of Donald Trump in the USA, it has become much harder to promote democracy convincingly around the world, given that his attitudes so obviously resemble those of dictators. The ongoing impeachment drama shows that the US is in deep constitutional crisis. If Johnson wins a majority in parliament, the British scenario may soon look even worse. The UK does not have the kind of checks and balances that the US has. Johnson will be free to do what he wants, and his track record suggests that the only thing he wants is power. He is therefore likely to do his best to change the institutional order in ways that entrench his position ever deeper. That is what is at stake.

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Schöne Reden reichen nicht

9. Dezember 2019 - 15:04
Die EU muss mehr für die Menschenrechte in Zentralasien tun

Seit Jahrzehnten bemüht sich die EU darum, die Menschenrechtslage in Zentralasien zu verbessern. Die Ergebnisse bleiben aber lückenhaft und wenig überzeugend. Dabei spielt die geographische Nähe zu Russland und China eine Rolle. Relevant sind aber auch die widerstreitenden Prioritäten der EU. Sie könnte mit existierenden Mechanismen mehr bewirken und sollte klarstellen, dass Menschenrechtsverletzungen gravierende politische Konsequenzen haben können.

80 Millionen Menschen leben in Kasachstan, Kirgisien, Tadschikistan, Turkmenistan und Usbekistan. In den zen­tralasiatischen Staaten sind viele politische Gefangene eingesperrt. Folter ist belegt. Rede- und Versammlungsfreiheit sind eingeschränkt. Derweil ist Gewalt gegen Frauen weit verbreitet, auch innerhalb von Familien. Kirgisien ist die einzige parlamentarische Demokratie der Region; die anderen Länder haben autoritäre Regierungen, die aber wichtige Gesprächspartner der EU sind.

Ganz gewöhnliche Menschen werden misshandelt, wie die folgenden drei Beispiele zeigen: Akzam Turgunov ist ein usbekischer Menschenrechtsaktivist, der 2017 nach neun Jahren aus politischer Haft entlassen wurde. Unter einem neuen Präsidenten hat sich die Menschenrechtslage dort seit 2016 in gewisser Weise verbessert; Dutzende Gefangene kamen frei. Jedoch bleibt es fast unmöglich, eine unabhängige Menschenrechtsorganisation anzumelden, wie Turgunov das mehrfach versucht hat. Es ist gut, dass zu Unrecht Inhaftierte entlassen wurden. Engagement für Menschenrechte wird weiterhin nicht akzeptiert.

In Tadschikistan wurde Zebo Z. (Name geändert) von ihrem Mann verprügelt und wandte sich dann blutüberströmt an einen Staatsanwalt, der ihr aber Hilfe verweigerte und stattdessen ihren Mann herbeirief. Die Regierung hat Schritte unternommen, um häusliche Gewalt anzugehen, aber es muss noch viel mehr geschehen. Häusliche Gewalt muss zur Straftat werden, und Täter müssen zur Rechenschaft gezogen werden.

Turkmenistan ist eines der repressivsten Länder der Welt. Die Regierung hat in zwei Jahrzehnten Dutzende ehemalige Beamte und vermutete Kritiker verschwinden lassen. Die Angehörigen leiden – und wissen nicht einmal, ob die Verschwundenen tot sind oder noch leben.

Die EU kann in solchen Fällen Einfluss nehmen und darauf hinzuwirken, dass die repressiven Strukturen reformiert werden. Seit die zentralasiatischen Republiken in den frühen 1990er Jahren unabhängig wurden, ist sie dort engagiert. Sie ist der wichtigste Geber und leistet zusammen mit den Mitgliedsländern in den Jahren 2014 bis 2020 Unterstützung im Wert von einer Milliarde Euro – unter anderem für Gesetzesreformen, Richterausbildung und die Förderung unabhängiger Medien. Das Europaparlament spielt eine wichtige Rolle bei der Menschenrechtsförderung in der Region. Es hat die Europäische Kommission mehrfach ermahnt, schweren Rechtsverstößen die gebührende Aufmerksamkeit zu schenken.

Seit 2019 hat die EU eine neue Zen­tralasien-Strategie, die gegenüber der vorherigen von 2007 deutliche Fortschritte aufweist. Die alte Strategie ging auf Menschenrechte kaum ein. Die neue fordert dagegen deren Einhaltung, damit politisch aktive Bürger, Journalisten und Gewerkschafter in Freiheit und Sicherheit agieren können und Folter abgeschafft wird.

Der Weg von Forderungen zu Ergebnissen ist allerdings lang – unter anderem wegen des geopolitischen Kontexts. Der russische Einfluss bleibt in dieser Region sowohl ökonomisch als auch politisch stark. Das chinesische Engagement ist gewachsen und äußert sich in Infrastrukturvorhaben und üppigen Darlehen für finanzschwache Regierungen. Im Vergleich zu diesen Akteuren, die systematisch Menschenrechtsnormen ignorieren, wirkt die europäische Politik schwerfällig.

Dieses Problem ist den EU-Verantwortlichen wohl auch bewusst. Jedenfalls witzelte Peter Burian, der EU-Sonderbeauftragte für Zentralasien, neulich bei einer Konferenz, China komme mit einem Angebot, das niemand ablehnen könne, während Europa Angebote mache, die niemand verstehe.

Allerdings wissen zentralasiatische Spitzenbeamte, wie wichtig westliche Investitionen, Technik und Innovationen für die Zukunft ihrer Region sind. Ihnen ist ebenfalls klar, dass die Bereitschaft westlicher Firmen zu langfristigen Kapitalanlagen von Rechtssicherheit abhängt.

Das, was die Wirksamkeit der EU-Politik vor allem begrenzt, ist mangelnder Wille angesichts einer Vielzahl widerstreitender Interessen. Abgewogen werden Fragen der Sicherheits-, Außen-, Handels- und Energiepolitik. Um den eigenen Ansprüchen gerecht zu werden, muss die EU aber darauf achten, dass die Menschenrechte immer auf der Tagesordnung weit oben stehen.

Sie könnte existierende Strukturen besser nutzen. Die EU veranstaltet zum Beispiel mit jedem zentralasiatischen Land einen jährlichen Menschenrechtsdialog. Besser als einfacher Austausch wäre aber ein strukturierter Prozess mit Zielmarken für wichtige Menschenrechtsaspekte, und von einschlägigen Fortschritten sollten Fortschritte auf anderen Feldern der Zusammenarbeit abhängig gemacht werden.

Handelspolitischer Hebel

Seit langem wünschen sich zentralasiatische Regierungen Abkommen, um die bilateralen Wirtschaftsbeziehungen zu regeln und zu stärken. Die EU knüpft Handelspräferenzen nach dem System GSP+ (GSP steht für „generalised scheme of preferences“) an die Verpflichtung zur Einhaltung internationaler Menschenrechte und Arbeitsnormen. Kirgisien gehört seit 2016 zu den GSP+-Ländern. Wenn die EU die Ergebnisse evaluiert, könnte sie strenger darauf achten, dass Kirgisien allen Zusagen gerecht wird. Das sollte sie auch tun, bevor sie anderen Ländern der Region diesen Status gewährt.

Menschenrechte sind Bestandteil der breiter angelegten Partnerschaften der EU mit zentralasiatischen Staaten. Die EU sollte bei der Aushandlung von Kooperationsabkommen ihren Einfluss stärker zugunsten der Menschenrechte geltend machen. Zudem sollte dieses Thema bei routinemäßigen Überprüfungen der Abkommen hohe Priorität haben. Die EU hätte mehr Druck auf Kasachstan machen sollen, bevor sie den Kooperationsvertrag unterschrieb, um beispielsweise die Freilassung von Maks Bokaev, der sich für Landreformen engagiert hatte, zu bewirken. Sie sollte auch alles tun, damit der Menschenrechtsverteidiger Azimjon Askarov in Kirgisien aus der Haft entlassen wird, bevor sie mit diesem Land das nächste Abkommen schließt.

Die EU sollte auch nicht zögern, andere Instrumente zu nutzen, um schwere Rechtsverletzungen zu stoppen. Ein Mittel wäre gemeinsames Handeln im Rahmen der UN oder der Organisation für Sicherheit und Zusammenarbeit in Europa. So könnte mehr Druck auf Turkmenistan gemacht werden, damit die Praxis des Verschwindenlassens aufhört. Um diejenigen, die in Ta­dschikistan für die ungerechtfertigte Inhaftierung von Journalisten, Oppositionellen und Rechtsanwälten in der Repressionswelle der vergangenen vier Jahre verantwortlich waren, zu treffen, wären auch Reisebeschränkungen oder das gezielte Einfrieren von Vermögensanlagen zu erwägen.

Die Berufung der neuen Europäischen Kommission und die Wahl des neuen Europaparlaments bieten Chancen, das Agieren der EU in Zentralasien stärker zu fokussieren und selbstbewusster aufzutreten. Wenn die Bevölkerung dieser Region in den Genuss der Menschenrechte kommen soll, muss die EU sich so wirkungsvoll wie möglich dafür einsetzen.

Hugh Williamson ist als Direktor von Human Rights Watch für Europa und Zentralasien verantwortlich.
Twitter: @hughawilliamson

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Women take on menial jobs

9. Dezember 2019 - 11:36
Zimbabwean women are taking on difficult menial jobs once held only by men

A difficult economy is forcing educated and skilled workers, including many women, to take on menial jobs, working in mines, on construction sites and on municipal infrastructure projects.

One of these women is 39-year old Tracy Muzira, a labourer for the city of Zimbabwe. Clad in blue overalls, she was recently seen shovelling out mounds of garbage from a pit dug in Chinhoyi street and Albion Avenue in Harare, the Zimbabwean capital.

She was part of a group of labourers trying to stop a heavy leak from a burst sewer pipe in the central business district.

This occupation was not her original aim. After graduating from college with a degree in marketing five years ago, Muzira looked unsuccessfully for a job in her field.

After a long period of unemployment, she settled for a job as a maintenance worker for the city government. “I have no choice,” she says. “There are no decent jobs especially for women like me. I have to do anything in order to survive.”  

Muzira is not alone. In Harare, about 40 % of the city’s female workers do menial jobs, for instance in the maintenance department. Nationwide, an estimated 46,000 women do unskilled manual labour, performing jobs once held only by men.

Her plight illustrates the poor state of Zimbabwe’s economy. According to the World Bank, the official unemployment rate in Zimbabwe in 2019 is estimated at 4.9 %; the unofficial rate is considerably higher. Women make up a significant part of the unemployed and underemployed.

Some workers see nothing wrong with women doing jobs previously reserved for men. “Men or women, we all have to work; that’s the way to go in today’s world,” says Bhekumuzi Dhlodhlo, a workshop foreman in Bulawayo, Zimbabwe’s second-largest city.

Others say the issue is not gender, but rather the fact that a poor economy is forcing university graduates into menial jobs.

“Virtually all decent industries and companies have shut down, and the only alternative even for the women is to turn to blue-collar jobs,” says Jimson Sibanda, a university graduate working for the government of Zimbabwe.

Some women have found jobs in the country’s gold mines. One of them is 43-year old Melody Madyira, a trained accountant, who works as a labourer in various mines across the country. “We now have to do any jobs, even those known to be difficult jobs,” she says. “If you become choosy, you get no job.”

Jeffrey Moyo is a journalist based in Harare.
moyojeffrey@gmail.com

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